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Trasporti e turismo
Ciclismo in costante ascesa
Per realizzare una mobilità futura più sostenibile l'Unione europea rivaluta l'importanza della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano e promuove lo sviluppo del ciclismo.
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Tag ambiente, innovazione, sicurezza
La maggior parte delle persone sceglie di utilizzare la bicicletta per ragioni positive, quali il divertimento, l'esercizio fisico, il rispetto dell'ambiente, la mancanza di spese e la velocità nelle aree urbane congestionate dal traffico. Il ciclismo comporta dunque numerosi benefici, provvedendo inoltre a fornire un mezzo di trasporto a quei segmenti di popolazione che non potrebbero altrimenti viaggiare in modo indipendente.
D'altro canto, il ciclismo non è sempre così accessibile e piacevole. I ciclisti affrontano una serie di problematiche legate alla mancanza o all'inadeguatezza di infrastrutture stradali, scarsità di attrezzature per il parcheggio, sicurezza e incolumità personali e cattive condizioni climatiche. Inoltre, l'intermodalità (ovvero la possibilità di abbinare l'uso di mezzi diversi), non è attualmente molto favorita. Poche città europee hanno infatti equipaggiato i loro mezzi pubblici con apposite rastrelliere e il trasporto delle biciclette non è consentito durante le ore di punta.
Benché per gli Stati membri non vi sia nessun obbligo riguardo all'adozione di politiche ciclistiche nazionali, un crescente numero di paesi sta volontariamente pianificando una strategia in tal senso, anche a seguito della promozione del ciclismo effettuata dall'Unione europea.
L'approccio alla materia differisce da stato a stato. In alcuni casi il ciclismo è regolato da specifici progetti a livello nazionale, in altri è genericamente incluso tra piani sul trasporto, l'ambiente e la sanità. Vi sono infine molti paesi in cui il ciclismo rimane competenza esclusiva delle regioni e delle autorità locali. Nei Paesi Bassi e in Danimarca, ad esempio, il ciclismo è uno dei principali mezzi di trasporto nelle città, grazie in parte al prolungato e vigoroso supporto da parte dei loro governi. La città di Copenhagen è senz'altro la più notevole per l'attenta e accurata politica ciclistica attuata già dal 1998. Nella capitale infatti, il traffico di biciclette è considerato una diversa categoria di traffico e, come tale, non solo dispone di una distinta area stradale, ma dal 2002 le è stato dedicato un piano d'azione e di sviluppo che terminerà solo nel 2012.
Sulla scia di esperienze positive come quest'ultima, l'Ue ritiene auspicabile che tutti gli Stati membri promuovano il ciclismo migliorando le infrastrutture e i servizi, la possibilità di praticare l'intermodalità e la sicurezza per i ciclisti in genere, furti compresi.
Le amministrazioni locali possono operare in due modi per sponsorizzare il ciclismo nelle aree urbane. Il primo consiste nell'attuazione di provvedimenti più forti e importanti, investendo dunque tempo e risorse maggiori, il secondo consiste nell'applicare misure più morbide e meno impegnative, agevolmente praticabili e a breve termine. Per ognuno degli ambiti sopra elencati i sistemi concreti di miglioramento sono molteplici e facilmente intuibili, a partire dalla costruzione di nuove strutture, come parcheggi coperti e vigilati, fino alla semplice manutenzione degli spazi ciclistici e di una segnaletica adeguata. Anche le campagne di educazione e di informazione al ciclismo sicuro si sono rivelate alquanto efficaci nel prevenire gli incidenti stradali, così come l'autorizzazione per i ciclisti ad usare le corsie degli autobus o la riduzione del limite di velocità per le macchine di 30 Km/h nelle zone residenziali.
In relazione alla gestione della mobilità inoltre, esistono già apprezzabili tentativi da parte di alcune Compagnie svizzere, tedesche, olandesi e danesi. Queste ultime infatti, ricompensano gli impiegati che scelgono di andare al lavoro in bicicletta aumentando il loro salario. Altre compagnie invece hanno deciso di comprare una serie di biciclette per gli impiegati che le vogliono usare come mezzo per andare al lavoro e hanno di conseguenza costruito apposite strutture per il loro parcheggio, anziché per quello delle automobili.
Se per le autorità locali direttamente responsabili di questa politica sono individuate cinque macro categorie di intervento quali l'ingegneria, l'educazione, gli incentivi, il rafforzamento delle regole e la valutazione economica, l'Unione europea non è tuttavia esente da responsabilità. Come coordinatore sovranazionale e socio promotore, l'Ue continua a divulgare iniziative ciclistiche attraverso l'annuale Settimana della mobilità europea e vari progetti volti ad estendere le migliori pratiche del settore a tutte le città europee.
Tra questi ricordiamo l'iniziativa Civitas, che introduce e testa pacchetti con misure innovative, allo scopo di migliorare i sistemi di trasporto locale.
D'altro canto, il ciclismo non è sempre così accessibile e piacevole. I ciclisti affrontano una serie di problematiche legate alla mancanza o all'inadeguatezza di infrastrutture stradali, scarsità di attrezzature per il parcheggio, sicurezza e incolumità personali e cattive condizioni climatiche. Inoltre, l'intermodalità (ovvero la possibilità di abbinare l'uso di mezzi diversi), non è attualmente molto favorita. Poche città europee hanno infatti equipaggiato i loro mezzi pubblici con apposite rastrelliere e il trasporto delle biciclette non è consentito durante le ore di punta.
Benché per gli Stati membri non vi sia nessun obbligo riguardo all'adozione di politiche ciclistiche nazionali, un crescente numero di paesi sta volontariamente pianificando una strategia in tal senso, anche a seguito della promozione del ciclismo effettuata dall'Unione europea.
L'approccio alla materia differisce da stato a stato. In alcuni casi il ciclismo è regolato da specifici progetti a livello nazionale, in altri è genericamente incluso tra piani sul trasporto, l'ambiente e la sanità. Vi sono infine molti paesi in cui il ciclismo rimane competenza esclusiva delle regioni e delle autorità locali. Nei Paesi Bassi e in Danimarca, ad esempio, il ciclismo è uno dei principali mezzi di trasporto nelle città, grazie in parte al prolungato e vigoroso supporto da parte dei loro governi. La città di Copenhagen è senz'altro la più notevole per l'attenta e accurata politica ciclistica attuata già dal 1998. Nella capitale infatti, il traffico di biciclette è considerato una diversa categoria di traffico e, come tale, non solo dispone di una distinta area stradale, ma dal 2002 le è stato dedicato un piano d'azione e di sviluppo che terminerà solo nel 2012.
Sulla scia di esperienze positive come quest'ultima, l'Ue ritiene auspicabile che tutti gli Stati membri promuovano il ciclismo migliorando le infrastrutture e i servizi, la possibilità di praticare l'intermodalità e la sicurezza per i ciclisti in genere, furti compresi.
Le amministrazioni locali possono operare in due modi per sponsorizzare il ciclismo nelle aree urbane. Il primo consiste nell'attuazione di provvedimenti più forti e importanti, investendo dunque tempo e risorse maggiori, il secondo consiste nell'applicare misure più morbide e meno impegnative, agevolmente praticabili e a breve termine. Per ognuno degli ambiti sopra elencati i sistemi concreti di miglioramento sono molteplici e facilmente intuibili, a partire dalla costruzione di nuove strutture, come parcheggi coperti e vigilati, fino alla semplice manutenzione degli spazi ciclistici e di una segnaletica adeguata. Anche le campagne di educazione e di informazione al ciclismo sicuro si sono rivelate alquanto efficaci nel prevenire gli incidenti stradali, così come l'autorizzazione per i ciclisti ad usare le corsie degli autobus o la riduzione del limite di velocità per le macchine di 30 Km/h nelle zone residenziali.
In relazione alla gestione della mobilità inoltre, esistono già apprezzabili tentativi da parte di alcune Compagnie svizzere, tedesche, olandesi e danesi. Queste ultime infatti, ricompensano gli impiegati che scelgono di andare al lavoro in bicicletta aumentando il loro salario. Altre compagnie invece hanno deciso di comprare una serie di biciclette per gli impiegati che le vogliono usare come mezzo per andare al lavoro e hanno di conseguenza costruito apposite strutture per il loro parcheggio, anziché per quello delle automobili.
Se per le autorità locali direttamente responsabili di questa politica sono individuate cinque macro categorie di intervento quali l'ingegneria, l'educazione, gli incentivi, il rafforzamento delle regole e la valutazione economica, l'Unione europea non è tuttavia esente da responsabilità. Come coordinatore sovranazionale e socio promotore, l'Ue continua a divulgare iniziative ciclistiche attraverso l'annuale Settimana della mobilità europea e vari progetti volti ad estendere le migliori pratiche del settore a tutte le città europee.
Tra questi ricordiamo l'iniziativa Civitas, che introduce e testa pacchetti con misure innovative, allo scopo di migliorare i sistemi di trasporto locale.
Rss